Håller Volvos affärsmodell?

En av de allra tydligaste trenderna är timglaskonsumtionen. Det faktum att en gång i tiden köpte alla svenskar Volvo. Numera väljer allt fler Hyundai eller BMW. Om de inte gått hela vägen och köpt en Dacia eller en Porsche. Skalan i allt fler branscher är ultrabilligt, värdealternativ, massmarknad, premium och lyx. Några exempel är att Norweigan, HM och Kia är typiska värdealternativ. Tata, Dacia och Ryanair är ultrabilliga. SAS, Ford och Toyota (märket inte bolaget) är massmarknad. Qatar Airlines och Audi är premium medan lyx är märken som Porsche och uppåt.

På marknad efter marknad ökar trycket från lågkostnadsalternativ. Dessa utmärks av fokus på kostnader, låga marginaler och höga volymer. Produktutveckling handlar om att hitta sätt att avgränsa tjänsten för att få ned kostnader (eller som på flyget få upp alternativa intäkter). I den andra änden av systemet skapas vinsterna genom att utveckla produkterna och varumärket i en takt som möjliggör höga och helst växande marginaler. Den svåraste nischen att agera i är massmarknaden. Här tanken att höga volymer med bra marginaler ska möjliggöra att samma produkt genom prisdifferentiering når en stor grupp. Länge var den här typen av bolag helt dominerande, ofta med en tydlig nationell koppling som Volvo PV eller för att ta ett större exempel GM.

Inom lastvagnar är det Volvo AB:s uttalade mål att vara världens största lastbilstillverkare. Frågan är hur lönsam den nischen är. Titta på klippet från WSJ nedan. Det visar hur många bilar VW säljer respektive vilken vinst respektive märke ger. Den sammanlagda vinsten på 160 tusen sålda Porsche är i nivå med vinsten på 4,7 miljoner sålda VW. Det är något att fundera på för den som tror att Volvo AB med massmarknad som uttalad strategi kan nå samma marginaler som Scania.